ADIF retira secciones clave de las vías del accidente de Adamuz para “evitar futuros mordiscos en el material rodante”
Córdoba, 24 de febrero de 2026 — El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) ha confirmado oficialmente la retirada de varios tramos de vía en el punto kilométrico 318,800 de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, escenario del trágico choque entre un convoy Iryo y un Alvia el pasado 18 de enero. La entidad ha justificado la medida con una declaración que ha generado perplejidad en círculos técnicos y políticos: “Nos llevamos las vías para que no hubiera más mordiscos”.
La decisión se produce en un momento en el que la investigación judicial y la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) aún no han cerrado el expediente del siniestro, que dejó 46 fallecidos y más de 150 heridos de diversa consideración.
Entradilla: una medida sin precedentes en plena investigación
Según fuentes oficiales de ADIF consultadas por este diario, la retirada de los raíles afectados —incluidos fragmentos con las soldaduras bajo sospecha— se ejecutó en las primeras horas de la madrugada del pasado 22 de febrero, una vez finalizadas las inspecciones visuales iniciales pero antes de que el juzgado instructor autorizara formalmente cualquier intervención estructural en el lugar.
La explicación facilitada por un portavoz de alto nivel de la entidad ha sido tajante: “La prioridad absoluta es proteger la integridad del material rodante nacional. Las vías, tal y como estaban, representaban un riesgo continuado de producir mordiscos en los bogies de los trenes que transitaran por la zona. Por responsabilidad institucional, procedimos a su extracción inmediata”.
La frase, pronunciada en el transcurso de una breve rueda de prensa técnica, ha sido interpretada por algunos analistas como una admisión implícita de que el tramo presentaba anomalías graves, mientras que otros la consideran una declaración de intenciones preventiva de alcance histórico.
Contexto del siniestro y las “marcas” que lo cambiaron todo
El accidente de Adamuz se produjo cuando los tres últimos vagones del tren Iryo Málaga-Madrid descarrilaron e invadieron la vía contigua, provocando la colisión frontal con un Alvia Madrid-Huelva. La hipótesis principal manejada por la CIAF apunta a una rotura previa de carril o fallo en una soldadura, que habría generado inestabilidad en el convoy de alta velocidad.
Durante las primeras 72 horas de investigación se detectaron muescas sistemáticas —popularmente denominadas “mordiscos”— en los bogies delanteros de los cinco primeros coches del Iryo siniestrado. Estas marcas, de aproximadamente un milímetro de espesor y varios centímetros de anchura, aparecían repetidas en el lado derecho de las ruedas. Análisis posteriores revelaron patrones similares, aunque más leves, en al menos tres convoyes que habían circulado por el mismo punto en las dos horas previas al siniestro.
Expertos consultados por el Ministerio de Transportes confirmaron que tales irregularidades podrían haber sido causadas por un defecto en la infraestructura. El ministro Óscar Puente llegó a calificar esta posibilidad como “innegable” en comparecencia pública el 21 de enero.
Reacciones institucionales ante la retirada de las vías
La Guardia Civil, en un informe remitido recientemente al Juzgado de Instrucción número 3 de Córdoba, ha alertado de que la maniobra de ADIF se llevó a cabo “sin autorización judicial expresa” y sin coordinación previa con los equipos de investigación. Según el documento, varios trabajadores trasladaron cupones de raíles y fragmentos de soldadura hasta la base de mantenimiento de Hornachuelos (Córdoba) en horario nocturno.
Desde el Ministerio de Transportes se ha defendido la actuación argumentando que “los restos no estaban precintados” y que la retirada obedecía a una “necesidad urgente de preservación de la seguridad ferroviaria nacional”. Fuentes cercanas al departamento insisten en que “dejar las vías en el lugar habría supuesto un peligro inminente para cualquier circulación futura, incluso de trenes de mercancías o de auscultación”.
Por su parte, la Plataforma de Víctimas de Adamuz ha emitido un comunicado en el que califica la decisión de “incomprensible e irresponsable”. Su portavoz, María José Ramírez, declaró: “En pleno proceso judicial, cuando cada milímetro de vía puede ser prueba clave, alguien decide llevárselas porque supuestamente mordían. Esto no es prevención, es una alteración del escenario que puede comprometer la verdad”.
Declaraciones cruzadas: de la solemnidad a la alarma
El director general de ADIF, Ángel Contreras, compareció brevemente ante los medios para ampliar la versión oficial: “Nuestra obligación es garantizar que no se repitan anomalías en la rodadura. Si una vía produce mordiscos repetidos en múltiples convoyes, la única respuesta responsable es retirarla. No estamos hablando de estética, estamos hablando de la seguridad de millones de viajeros diarios en la red de alta velocidad”.
Desde la oposición, el diputado popular por Córdoba, Rafael Merino, exigió explicaciones en el Congreso: “Si las vías mordían, ¿por qué no se detectó antes? Y si se detectó, ¿por qué se permitió que circularan trenes a 300 km/h sobre ellas? Retirarlas ahora suena más a ocultación que a prevención”.
Un ingeniero civil jubilado del antiguo RENFE, que pidió anonimato por temor a represalias profesionales, ofreció una visión más técnica: “Los mordiscos no son un fenómeno nuevo en soldaduras defectuosas, pero nunca se había llegado al extremo de calificar una vía entera como ‘agresiva’. Extraerla sin dejar réplicas in situ es, técnicamente, una decisión que dificulta cualquier peritaje independiente”.
Análisis: ¿un antes y un después en la gestión de catástrofes ferroviarias?
Diversos expertos consultados coinciden en que la retirada de las vías marca un precedente de enorme trascendencia. El catedrático emérito de Ingeniería Ferroviaria de la Universidad Politécnica de Madrid, doctor Emilio Salazar, explicó: “Estamos posiblemente ante el primer caso en Europa en el que la infraestructura misma es tratada como agente activo de agresión al material rodante. Si se confirma que las vías ‘mordían’, estaríamos hablando de un cambio de paradigma: pasar de fallos pasivos a fallos activos en la infraestructura”.
La medida ha sido comparada, en círculos especializados, con decisiones históricas de calado similar: la retirada masiva de traviesas de madera tratadas con creosota en los años 80 por riesgo cancerígeno, o la sustitución preventiva de catenarias en la línea Madrid-Barcelona tras detectarse fatiga en los hilos de contacto. Sin embargo, ningún precedente había sido justificado con un lenguaje tan directo y antropomórfico.
Fuentes del sector privado consultadas advierten que la frase “para que no hubiera más mordiscos” podría tener consecuencias jurídicas graves si se interpreta como admisión de responsabilidad por parte de ADIF. Un letrado especializado en responsabilidad patrimonial del Estado señaló: “Esa declaración, en manos de un juez, puede equivaler a reconocer que la vía era defectuosa y peligrosa antes del accidente. Es material probatorio de primer orden”.
Consecuencias para la red y los usuarios
ADIF ha anunciado que el tramo afectado permanecerá cortado al tráfico al menos hasta mediados de marzo, mientras se instala una vía provisional con raíles de nueva generación y soldaduras ultrasónicas certificadas. La entidad asegura que “no se volverá a permitir que ninguna sección de vía pueda morder bogies en el futuro”.
Mientras tanto, la circulación en la línea Madrid-Sevilla se realiza con restricciones de velocidad y desvíos parciales, lo que ha generado retrasos medios de entre 35 y 70 minutos en los servicios AVE, Avlo e Iryo. Renfe ha activado un plan alternativo de transporte por carretera en los corredores Córdoba-Málaga y Córdoba-Sevilla.
Cierre: incertidumbre que perdura
El accidente de Adamuz ya figura como el segundo siniestro ferroviario más grave del siglo XXI en España. La retirada de las vías añade ahora una capa adicional de complejidad a una tragedia que aún no ha cerrado sus heridas.
Mientras la justicia determina si la actuación de ADIF fue legítima o constitutiva de una alteración indebida de pruebas, una pregunta flota en el ambiente técnico y ciudadano: ¿eran realmente las vías las que mordían… o era el sistema el que no supo detectar a tiempo que algo mordía?
Por ahora, los raíles de Adamuz descansan en un almacén vigilado de Hornachuelos. Y, según ADIF, lo hacen para que ningún tren vuelva a sentir sus dientes.