Madrid, 3 de febrero de 2026 – En una comparecencia no anunciada previamente en la agenda oficial y que ha pillado por sorpresa incluso a buena parte de su propio equipo ministerial, el titular de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana ha presentado esta mañana la que ha calificado como “la reforma estructural más ambiciosa y definitiva del ferrocarril español desde la llegada del AVE”. La medida estrella: suprimir las vías férreas de forma progresiva hasta su desaparición completa en el año 2027.
Entradilla: El fin de las vías como solución al deterioro de las vías
El ministro ha sido rotundo desde el primer minuto: “El principal problema del deterioro de las vías está precisamente en las vías. Por tanto, la solución más lógica, más eficiente y menos costosa pasa por prescindir de ellas de una vez por todas”. Según la exposición ministerial, a partir del 1 de enero de 2027 todos los servicios ferroviarios de viajeros y mercancías en España circularán exclusivamente sobre firme asfáltico, con trenes dotados de ruedas de caucho reforzado y sin balasto ni traviesas.
La propuesta incluye también la sustitución de las composiciones convencionales por “unidades independientes de menor longitud”, vehículos de entre 12 y 18 metros que circularán de forma autónoma y sin acoplamiento físico entre sí, ocupando carriles convencionales de autovía y carretera nacional.
Comparecencia ministerial: del anuncio a la confrontación directa
La rueda de prensa, celebrada en la sala Ernest Lluch del Ministerio, comenzó con una exposición de apenas siete minutos en la que el ministro repasó cifras alarmantes: más de 4.800 millones de euros invertidos en mantenimiento de vía entre 2018 y 2025, un 38 % de aumento en incidencias por fisuras y asentamientos desde 2022 y un incremento del 214 % en quejas ciudadanas relacionadas con “traqueteo excesivo” en líneas convencionales.
A continuación, enumeró los pilares del nuevo modelo:
- Eliminación progresiva de la infraestructura ferroviaria clásica (vía, balasto, traviesas y catenaria en líneas no electrificadas).
- Instalación de pavimento asfáltico de alta resistencia modificado con polímeros y fibras de carbono en los antiguos corredores ferroviarios.
- Sustitución de ruedas de acero por conjuntos de neumáticos macizos de caucho vulcanizado de alta densidad (capaces de soportar hasta 22 toneladas por eje).
- Desacoplamiento total de los convoyes: cada unidad viajará de forma independiente, con sistemas de posicionamiento por satélite y comunicación V2V (vehicle-to-vehicle) para mantener distancias de seguridad.
El momento más tenso: la pregunta sobre la diferencia con un autobús
Cuando el turno de preguntas llegó, el corresponsal de un medio nacional planteó la cuestión que flotaba en el ambiente desde los primeros minutos: “Ministro, con todos los respetos, ¿cuál sería exactamente la diferencia entre este nuevo paradigma ferroviario y un autobús convencional que circula por carretera?”.
La respuesta del titular de Transportes fue inmediata y sin filtro:
“¿Es usted ingeniero o periodista? ¿Periodista? ¿No ingeniero? Pues se calla la puta boca”.
El silencio que siguió duró exactamente 14 segundos antes de que el ministro continuara con total naturalidad: “La diferencia es abismal. Un autobús lleva pasajeros. Nuestro sistema llevará pasajeros y mercancías, mantendrá la denominación jurídica de ‘ferrocarril’ a efectos de financiación europea, conservará la nomenclatura oficial de ‘estaciones’ y, sobre todo, preservará el orgullo nacional de contar con un sistema de transporte que históricamente ha sido bandera de modernidad en este país”.
Reacciones institucionales: entre la perplejidad y el apoyo cauteloso
Fuentes de Adif consultadas por este diario han confirmado que ya se encuentran en fase de “estudio preliminar de conversión modal” en varios tramos de la red convencional, especialmente en líneas de ancho ibérico con tráfico inferior a 12 trenes diarios. El gestor de infraestructuras ha precisado que “no se descarta mantener algunas vías simbólicas en zonas de alto valor patrimonial, como el tramo Ourense-Monforte o la línea del Directo Madrid-Burgos, pero únicamente con fines museísticos y turísticos”.
Por su parte, Renfe ha emitido un comunicado escueto en el que afirma que “acoge con interés la propuesta ministerial y ya trabaja en el rediseño de material rodante compatible con el nuevo entorno de circulación”. Fuentes internas de la operadora han deslizado que los primeros prototipos de “tren-neumático” podrían estar listos para pruebas en circuito cerrado durante el segundo trimestre de 2026.
Nueva identidad de marca: adiós a “A todo tren”, bienvenido “Los trenes en España van sobre ruedas”
El ministro aprovechó el final de la comparecencia para presentar la nueva campaña institucional que sustituirá el histórico eslogan “A todo tren” por el lema “Los trenes en España van sobre ruedas”. El claim, según explicó, “recoge con precisión la esencia del cambio de paradigma: flexibilidad, adaptabilidad al terreno y, sobre todo, realismo tecnológico”.
La campaña incluirá spots televisivos en prime time, cuñas de radio y vallas publicitarias en las principales autovías del país. En todos los materiales se mostrará una unidad independiente de 15 metros circulando a 110 km/h por el arcén derecho de la A-2, con el texto superpuesto: “El ferrocarril del futuro ya está aquí. Y no necesita raíles”.
Análisis de impacto: ¿un antes y un después en la historia del transporte español?
Diversos expertos consultados coinciden en señalar que la propuesta ministerial, de aplicarse íntegramente, supondría la mayor transformación del sistema ferroviario español desde la introducción del ancho estándar en la alta velocidad. El catedrático emérito de Transportes Terrestres de la Universidad Politécnica de Madrid, doctor Arturo Mendizábal, ha declarado:
“Estamos ante un punto de inflexión comparable, salvando las distancias, al paso del carro de bueyes al ferrocarril en el siglo XIX o al salto del vapor a la tracción eléctrica. La eliminación de la vía elimina, de un plumazo, el 62 % de los costes estructurales de mantenimiento de la red. Es una decisión valiente y, probablemente, inevitable”.
Por su parte, la Asociación Española de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos ha emitido un posicionamiento oficial en el que celebra “la visión disruptiva” del ministro y ofrece su colaboración para el diseño de los nuevos pavimentos asfálticos de categoría “ferro-asfáltica”.
Consecuencias económicas y sociales proyectadas
Según estimaciones preliminares del Ministerio, la conversión total de la red supondría un ahorro acumulado de 18.400 millones de euros entre 2027 y 2040, cifra que permitiría financiar la ampliación de la Renta Mínima de Inserción Ferroviaria, una prestación dirigida a maquinistas y personal de vía que queden fuera del nuevo modelo productivo.
A nivel social, el cambio también afectará a la identidad colectiva. Numerosos testimonios recogidos en estaciones de cercanías reflejan ya una mezcla de incredulidad y resignación. “Toda la vida he oído el traqueteo de las ruedas sobre las juntas de dilatación y ahora me dicen que eso se acabó. No sé si voy a saber dormir sin ese ruido”, confesaba esta mañana un vecino de Alcázar de San Juan que prefiere mantenerse en el anonimato.
Cierre: un futuro sin raíles que aún genera más preguntas que respuestas
La propuesta ministerial, presentada hoy con una contundencia poco habitual en la política española reciente, deja abierto un debate de dimensiones históricas: ¿es posible mantener la categoría de “ferrocarril” cuando desaparece su elemento definitorio esencial? ¿Puede un país miembro de la Unión Europea redefinir unilateralmente el concepto jurídico de “infraestructura ferroviaria” sin poner en riesgo los fondos NextGenerationEU ya comprometidos? ¿Y qué ocurrirá con los millones de viajeros que, durante décadas, han asociado la palabra “tren” con un sonido metálico y rítmico que ahora podría convertirse en simple recuerdo?
El Ministerio de Transportes ha convocado para el próximo 17 de febrero una jornada técnica titulada “Ferrocarril sin vías: oportunidades y desafíos de la movilidad neumática”. Hasta entonces, España –y muy posiblemente Europa– observará con atención lo que muchos ya empiezan a llamar, sin ironía alguna, el mayor experimento de reconversión modal del siglo XXI.